港珠澳大橋不合理

[醫生馬丁·威廉姆斯]

以下是綠色大嶼山協會 Clive Noffke 致政府的一封信：

引用：

                            2008 年 10 月 18 日
何先生
運輸及房屋局常任秘書長
美利大廈14 – 16樓
花園路
香港

親愛的何先生

港珠澳大橋、口岸、屯門口岸及屯門灣仔諮詢

    綠色大嶼山協會獲邀參加這四個基礎建設計畫的「焦點小組」會議。這項措施旨在事先徵求民眾對大規模基礎設施提案的意見，給人一種開放政府的印象。同樣令人鼓舞的是將 4 個相關項目協調為一次磋商。因此，我們參加了綠色團體的此類會議，希望這項協商過程能夠對這些提案進行根本審查，但不幸的是我們沒有實現。 

    公眾理解和接受其建議的行政方法仍然存在嚴重缺陷。我們希望將我們對諮詢的實質內容以及大橋的合理性的擔憂記錄在案，大橋是這四個項目的主要推動者。這些擔憂使得我們很難參與一個結果既是預先決定的又沒有充分理由的過程。我們這麼說並不是批評本次諮詢的組織者嘉道理學院和其他機構——他們並沒有設定可能揭示和實現的目標的界限。

諮詢內容

不幸的是，這次磋商不允許參與者質疑專案的合理性、規模或地點。這些基本要素已為我們預先確定，而顯然已經確立這些要素的研究仍然無法取得。 

    因此，這次諮詢本質上與以前的做法沒有什麼不同，在以前的做法中，如果有足夠的當地壓力，可能會進行微小的改變，並且會突然提出擔憂，以確保顧問包括他們可能會忽視的事項。簡而言之，對設計的評論——“油漆的顏色”，就是所提供的一切。

  我們從行政長官的發言中了解到，這種自上而下的決策已不再是行政風格的特徵，但顯然情況還不是這樣。

港珠澳大橋的理據

    我們在評論前指出，南華早報於 2001 年 10 月 3 日報道運輸局表示 20 年內不需要建造通往西部三角洲的橋樑。 

    我們注意到，據我們所知，唯一的合理性研究是由綜合運輸研究所於 2003 年進行的。該報告仍然保密，並且沒有公佈詳細的調查結果，甚至沒有向立法會公佈。然而，有大量未經證實的關於香港將獲得經濟利益的說法。缺乏任何量化使得這些無法驗證或接受。尤其值得關注的是，鑑於明顯的金融和地理現實，知情的業內人士認為香港貨櫃港將成為夕陽產業，因此有人表達了香港貨櫃港口將受益的觀點。

    我們注意到，儘管（a）西三角洲發展了大規模客運鐵路網絡，加上我們自己連接機場和東湧，以及（b）所謂的香港鐵路基石作為大眾客運系統，但港珠澳大橋仍然過時。 ，僅一座公路橋。

    我們認為，由於世界石油價格處於歷史水平，並且有可能達到石油峰值，供應迅速減少，依賴公路運輸在三角洲內運輸貨物已經是一種過時的技術。內河貿易碼頭證明，水路運輸更具永續性。

    我們注意到，私營部門在 BOT 安排下開發港珠澳大橋的熱情已經消失。這是由於非凡的資本投入，加上認識到可能的交通量和有競爭力的通行費永遠無法帶來經濟回報。香港政府決定以公帑興建港珠澳大橋證實了這一點，郵輪碼頭就是另一個例子。

    我們注意到港珠澳大橋明確表示要利用香港創投開放西部三角洲進行開發（「3小時車程」）。我們認為西部三角洲的開發對該地區的能源供應和空氣品質造成巨大挫折，並且不支持將公共資金用於為私人投資者提供外部投資機會。

    我們不支持建造不必要的基礎設施作為減少建築業失業的手段。經濟效益是短暫的，但環境成本是永久性的。然而，20 世紀 80 年代的就業模式似乎在最高層根深蒂固。我們早前已正式提出，環境整治工程可實現就業，也可改善建築環境。

    我們注意到大橋將對環境造成巨大破壞。另外值得注意的是，尚未進行公開接受公眾監督的正式環境影響評估。海豚棲息地將會喪失，視覺舒適度將會喪失，噪音和空氣污染也會增加。港珠澳大橋、三個相關道路項目以及擬議的東湧填海項目（城鎮擴建和物流園）的累積效應將是巨大的。一如既往，從來沒有根據真正的需要與實際的損失來正確評估權衡。

    我們了解到，大橋旨在促進三角洲地區的社會和經濟整合。鐵路線或橋樑也能更能反映跨三角洲運輸的需求。

    我們認識到，港珠澳大橋在經濟上是不合理的，代表了一種過時的交通解決方案，不適合三角洲的現實，將導致香港和該地區的環境進一步惡化，是一個成本高昂的臨時方案緩解失業問題，其建立的原因與可衡量的結果完全無關——簡而言之，只是出於政治原因。

    有了施政報告的好處，我們毫無疑問這些意見是完全沒有作用的。 

此致

克萊夫·諾夫克
綠色大嶼山協會

[作者]

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